如今，欧洲卡车企业们正争先恐后地推出属于自身个人的长途电动重卡。在10月，奔驰eActros 600正式对外发布、斯堪尼亚宣布旗下的40 R/S和45R /S系列量产。可以说，10月是欧洲电动长途重卡迎来高潮的一个月。

  而在10月30日，德国商用车制造商：曼恩卡客车宣布：旗下的eTGX及eTGS系列电动重卡开始接受订单，为属于电动卡车的十月画上了句号。曼恩eTGX及eTGS车型具备不少的技术特点，在今天的文章里，提加就同您一起分享。

  上图中左侧为eTGS，右侧为eTGX。在曼恩当前的电动重卡产品线中，这两款车型被赋予了不同的使命。首先，eTGS车型的主要用途是重型配送卡车，主要以底盘车的形式运输各类重货。而eTGX车型的主要用途是长途运输，可匹配多种多样的挂车，同时也提供了底盘车配置，适应交换箱等独特的运输形式。

  从定义上来说，曼恩eTGX与eTGS是标准的“油改电”车型。这两款车型基于与柴油卡车相同的车辆平台，通过换装动力系统，摇身一变成为电动卡车，这也是行业内的常见做法。传承自柴油卡车平台的零部件为曼恩eTGX与eTGS赋予了极高的通用性。同时，成规模的驾驶室等配置也拓宽了eTGX与eTGS的用途。

  曼恩为eTGX和eTGS准备了不同的驾驶室，均延续自柴油版本车型。其中，eTGS采用窄体驾驶室，具备三种不同的车顶高度，通过压缩尺寸来为车身让出更多空间。eTGX采用宽体驾驶室，亦配备有三种不同的车顶高度，为驾驶员的长途驾驶带来舒适空间。

  作为一款标准的“油改电”车型，曼恩eTGX与eTGS取消了驾驶室下方的发动机。为了起到配重效果，曼恩在驾驶室下方隐藏式搭载了两组电池组。其余的电池组安装在底盘侧面，可根据自身的需求来搭载不同数量的电池组。eTGX与eTGS最少搭载3组电池，最多搭载6组电池，每组电池的电量为80千瓦时，整车最大电量为480千瓦时。

  这些电池组采用模块化设计，因此能方便的在车身任意位置集成，为上装打造带来更灵活的选择。这些电池由曼恩自主开发制造，于曼恩纽伦堡工厂生产。电池外侧设计有坚固的加强框架，为电池带来更强的保护性能。新开发的固定机构能让电池组被快速拆卸，便于维修和检查。同时，曼恩对电池配方做出了优化，并为后期的电池回收再利用做好了准备。

  驱动方面，曼恩eTGX与eTGS没有采用当下时髦的集成式电驱桥，而是采用了传统的中央驱动系统。针对新时代的需求，曼恩为eTGX与eTGS开发了全新的中央电驱动总成，它由电动机、逆变器、变速箱等零部件组成。电机可选333匹、449匹、544匹三个马力段，相应的最大扭矩为800牛米、1150牛米和1250牛米。

  电动机与曼恩开发的电驱系统变速箱相匹配，提供2速和4速两种配置。通过不同齿比的组合，这款中央电驱总成使曼恩eTGX与eTGS适应了从低速到高速的工况，与常规的曼恩车桥相连接。与此同时，曼恩eTGX与eTGS的能量回收系统性能强悍，动能回收功率等同于输出功率，有助于进一步延长车辆续航里程。

  为了提升整车的能量利用效率，曼恩对eTGX和eTGS的车辆热管理系统来进行了精心设计。车辆共搭载三套冷却系统，一套用于电池组温控，一套用于中央电驱动系统散热，而另一套则用于驾驶室的环控。曼恩将这三套冷却回路与热泵系统和中央散热器相连接，合理分配热量，保障驾驶室内部舒适同时，为电池、电动机塑造更良好的工作温度。

  充电方面，曼恩eTGX与eTGS当前支持欧洲标准的CCS组合快充，最大充电功率达到了375千瓦。车辆配备两个充电口，左右各一个，能够准确的通过需要来灵活选择充电口安装的地方，适应充电站的不同构型。在CCS组合快充系统的加持下，车辆可以在一定程度上完成日行800公里。

  与此同时，“战未来”的MCS兆瓦快充系统也可搭载在曼恩eTGX与eTGS之上，可在订购时进行选装，独特的倒三角型接口是其特征。初期的MCS兆瓦快充系统将支持750千瓦（0.75兆瓦）的充电功率，之后逐步提升至1000千瓦（1兆瓦）在MCS兆瓦快充的辅助下，车辆将具备日行超千里的能力。

  除了电驱动系统所采用的高压电路系统之外，曼恩eTGX与eTGS同样搭载了24V低压电路系统，它们负责驱动驾驶室空调、车辆灯光、仪表台等设备。由于底盘侧面的空间被占满，因此曼恩将低压电路的主要零部件放在了车架尾端，电池组挂于车架下方，其外壳带有雄狮标志，很有意思。

  得益于模块化设计和中央电驱动系统的加持，曼恩eTGX与eTGS实现了较轻的后桥负荷，带来更大承载重量，同时增强了驾乘舒适性。中央电驱动系统藏于车架中央，车架的保护使其可靠性更强。同时，其安装的地方更加常规，可更方便地与液压泵等动力设备结合。

  得益于模块化的电池设计，还有灵活的底盘设备排布，曼恩eTGX可以在一定程度上完成3.75米的短轴距，进而适应广泛的全尺寸挂车。此外，曼恩eTGX的鞍座高度得到了压缩，能够牵引内部高度为3米的挂车，实现“低鞍座牵引车”的运输任务。

  进入驾驶室后，驾驶员会对曼恩eTGX和eTGS感到非常的熟悉。毕竟，这两款车型基于柴油卡车发展而来，其内饰、操控方法也和柴油卡车基本一致，通过怀挡来切换档位，同时还保留了传统机械钥匙，拧动通电。

  当然，液晶仪表盘内部的主题做出了修改，增添了许多与电动卡车相关的信息，但UI设计还是与柴油版本相仿。在此基础上，曼恩eTGX与曼恩eTGS增设了单踏板模式，可通过单油门踏板来控制车辆加减速，使驾驶员能更适应电动卡车时代的能量管理策略，尽可能多使用动能回收系统，减少刹车使用，进而延长续航里程，减少刹车磨损。

  针对不同用车辆用途，曼恩eTGX与eTGS推出了不同的底盘形制。eTGS车型有4x2、6x2等多种底盘，而eTGX则提供4x2牵引车、4x2底盘、6x2底盘。这些车辆的最大总重都达到了44吨，与欧盟总重新规相匹配，带来更大有效载荷。

  有效载荷一直是电动卡车的弱项，曼恩eTGX也不例外。在此，让我们用一张技术数据表进行参考。即使是在放宽后的44吨总重限制下，eTGX 4x2牵引车的有效载荷最大也仅为11.2吨，6x2底盘的有效载荷最大仅为18.8吨，相比于传统柴油卡车来说差了不少。不过，也有一定的可能是出于对续航的考虑，通过压缩载荷重量来提升续航，规避电池容量较小的短板。

  续航里程方面，曼恩eTGX采用理想电耗折算续航里程，配送工况的理想电耗为0.8千瓦时/公里，长途运输工况的理想电耗为1.2千瓦时/公里，具体请参考以上图表。

  不可否认的是，长途电动卡车确实是未来欧卡的发展趋势之一。随着曼恩eTGX与eTGS车型正式开售，斯、奔、沃、曼这四大欧卡的长途电动卡车均已到齐。目前，曼恩已经收到了600份订单咨询，首批200台将于2024年交付。随着订单的增加，eTGX与eTGS将于2025年开始，在曼恩慕尼黑工厂进入大批量生产阶段。感谢您阅读本篇文章！还想看到更多有趣有料的商用车内容，别忘了关注我们哦！